Ołena Kryworuczko: „Wraz z dołączeniem Sławomira Nowaka do »Ukrawtodoru« liczba chętnych do budowania dróg na Ukrainie wzrosła sześciokrotnie”

Ukraina żyje w dwóch równoległych rzeczywistościach. Z jednej strony 90% dróg jest w opłakanym stanie, a jeśli się je naprawia, to z pomocą sławnego „łatania dziur”. Druga kategoria dróg to trasy o znaczeniu międzynarodowym, do budowy i naprawy których przyciąga się zagranicznych inwestorów i międzynarodowe organizacje finansowe. Pośrednikiem między bankami inwestującymi a „Ukrawtodorem” jest przedsiębiorstwo państwowe „Ukrdorinwest”. Jego dyrektor, Ołena Kryworuczko, opowiedziała w wywiadzie dla „Wschodnik.pl”, dlaczego ukraińskim podwykonawcom tak trudno jest budować drogi na Ukrainie, z jakiego powodu polscy wykonawcy są zainteresowani tym krajem i jak widzi reformy branży kierownik „Ukrawtodoru” Sławomir Nowak.
– Czym zajmuje się pani przedsiębiorstwo?

– „Ukraińskie Inwestycje Drogowe”, czyli „Ukrdorinwest”, działają od 2009 roku. Głównym celem powstania tego przedsiębiorstwa państwowego jest prowadzenie, realizacja i wdrażanie projektów, finansowanych przez międzynarodowe organizacje finansowe, gdzie jako beneficjent występuje „Ukrawtodor”. Innymi słowy, doradzamy „Ukrawtodorowi” w dużych, długotrwałych projektach. Występujemy również jako łącznik między bankami i „Ukrawtodorem”, wykonując wszystkie operacje, począwszy od handlu, a kończąc na wprowadzeniu drogi do eksploatacji.

W tej chwili istnieją trzy duże projekty, realizowane przez „Ukrawtodor” jak kredytobiorcę. Jeden z nich, o łącznej wartości 900 mln euro, jest finansowany przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz Europejski Bank Inwestycyjny. Jego nazwa to  „paneuropejskie korytarze” w interpretacji EBOR, a w interpretacji Europejskiego Banku Inwestycyjnego – „Europejskie Drogi Ukrainy 2”. Zakłada on poprawę transportowo-eksploatacyjnego stanu dróg przy wjazdach do Kijowa: od strony południowej – M05 Kijów-Odessa, od północnej – М01 Kijów-Czernihów, od wschodniej – M03 Kijów–Charków Kijów-Charków-Dowżański (finansowany przez Bank Światowy) , a od zachodniej – M06 Kijów-Czop i М07 – Kijów-Kowel-Jagodzin. Projekt jest w tej chwili zrealizowany w 50%.

– Kto monitoruje wydatkowanie środków?

– Banki. Posiadają one dokładny wykaz wymagań w zakresie wydatkowania środków. Płatność trafia bezpośrednio do podwykonawcy. „Ukrawtodor” występuje jako pośrednie ogniwo. Gdy tylko prace zostają wykonane, przechodzą certyfikację ze strony niezależnego inżyniera pod względem nadzoru technicznego, po czym przekazywane są do rozpatrzenia przez bank w celu zapłaty. Bank bezpośrednio realizuje płatności dla organizacji kontraktowych. To fantastyczne, że w „Ukrawtodorze” człowiek z workiem pieniędzy idzie rozliczyć się z podwykonawcą. Na tym polega główna zaleta. Plus wszystkie zakupy, przetargi odbywają się zgodnie z systemem zasad zamówień publicznych banków. To dokładne wymagania dotyczące jawności i przejrzystości oraz bardzo wysokie wymagania kwalifikacyjne wobec organizacji kontraktowych. Bardzo często słyszymy krytykę ze strony krajowych wykonawców, że nie mogą oni uczestniczyć w międzynarodowych targach konkursowych, bo wymagania są tam zbyt wysokie. Mówią, że wyraźnie przyczyniamy się do tego, by na rynek trafiali tylko zagraniczni podwykonawcy. Rzeczywiście, banki inwestują w podobne projekty w wielu krajach, które pod względem poziomu gospodarki są podobne do Ukrainy. I dokładnie rozumieją, że jeśli nie będzie wyraźnego zbioru reguł gry dla wszystkich krajów, nic nie będzie realizowane, a pieniądze odejdą w potrzebnym dla kogoś kierunku. Mam na stole pełny zbiór zasad od EBOR i podobny wykaz od Banku Światowego. Dlatego specjalnie uczyłam się za granicą, bo na Ukrainie nie ma specjalizacji ekspert ds. zamówień publicznych.

Każdy etap – od ogłoszenia przetargu do oceny – zostaje uzgodniony z bankiem. Nie mamy prawa przejść do następnego etapu, dopóki bank nie zapozna się z całą dokumentacją, z naszymi argumentami dotyczącymi zwycięzców i uczestników, których odrzuciliśmy z tych czy innych powodów.

– Więc ukraińskie firmy nie mają szans na budowę własnych dróg?

– Robimy wszystko, by jak najwięcej firm brało udział w przetargach, w tym również firmy krajowe, ponieważ banki mają lojalny, elastyczny system: pozwalają na udział w przetargach wspólnym przedsiębiorstwom. Jeśli na przykład krajowa firma nie może pokonać bariery kwalifikacyjnej, może uczestniczyć w ramach partnerstwa z firmą turecką, węgierską, polską. Są tym zainteresowane obie strony, ponieważ ich wspólna kwalifikacja wystarczy, by spełnić kryteria. Wielu ukraińskich wykonawców tak właśnie robi.

– Pieniądze są przydzielane tylko na budowę i remont dróg?

– Wcześniej tak właśnie było. Teraz jednak trochę zmodyfikowaliśmy plany. Część środków skierowano na projekty związane z utrzymaniem dróg. Analizując sytuację, inwestujemy dość poważne środki w remont, budowę i rekonstrukcję, przekazujemy je na saldo służb dróg samochodowych, a w budżecie nie ma środków na utrzymanie dróg o znaczeniu międzynarodowym. Same banki zaproponowały, by spróbować zrealizować projekt pilotażowy w zakresie utrzymania dróg. W ramach tego projektu część drogi jest przekazywana prywatnemu podwykonawcy na długi okres – od 5 do 7 lat, by zobaczyć, jak skutecznie będzie on utrzymywał drogę. Podwykonawca jest zobowiązany do zapewnienia określonego eksploatacyjnego poziomu utrzymania, niezależnie od warunków atmosferycznych i innych okoliczności, jak na przykład w przypadku niedawnych opadów śniegu. Jeśli w ciągu 4 godzin po zakończeniu opadów śniegu droga nie została doprowadzona do należytego stanu – pojawią się sankcje karne. Jest służba inżyniera, który obserwuje, jest zautomatyzowany system MIS, który rejestruje wszelkie odchylenia od normy. W przypadku pierwszej niezgodności z wymaganym poziomem na organizację podwykonawcy nakłada się grzywnę. Kiedy ten projekt zaczął być realizowany, przez pierwsze 2 miesiące podwykonawca zebrał wielomilionowe minusy. Póki co stworzono system, póki co wszyscy zrozumieli, jak należy reagować i rozwiązywać problemy. Dzisiaj ten projekt z powodzeniem funkcjonuje na terenie obwodu lwowskiego – od Brod do Stryja na drodze M06. Bezpośredni obowiązek wykonawcy to reagowanie na czas na wszelkie uszkodzenia trasy. On sam jest zainteresowany tym, by naprawić to na czas, bo wie, że zostanie obciążony grzywną.

– Pracuje pani z Polakami?

– W ciągu ostatniego roku wzrosło zainteresowanie ze strony polskich firm. Wyrazili oni między innymi chęć zrekonstruowania objazdu Żytomierza. Wiele z tych firm jest wystarczająco dużych, a według wstępnych szacunków spełniają one wszystkie wymagania kwalifikacyjne. Będziemy obserwować drugi etap, przedstawienie ofert cenowych. Jeśli wyczują oni rynek, stworzą poprawną ofertę cenową. Myślę, że jednym z kluczowych powodów, z których pojawiło się takie zainteresowanie, jest mianowanie Sławomira Nowaka, proeuropejskiego kierownika, szefem „Ukrawtodoru”. Nawiasem mówiąc, wraz z jego mianowaniem wzrosła liczba firm, które zgłaszają chęć udziału w przetargach. Jeśli wcześniej chętnych było około 10, na jednym z ostatnich przetargów zaprezentowano około 60 firm. Najwidoczniej istnieje kredyt zaufania i pewność, że wszystko będzie absolutnie przejrzyste oraz że nie pojawią się żadne manipulacje.

– Jak się pani pracuje ze Sławomirem Nowakiem? Nie jest on zbyt publiczną osobą.

– Tak, nie jest publiczny i rozumiem, dlaczego. To świetny profesjonalista, który umie klasyfikować, ustalać priorytety. Oczywiście, scheda nie przyszła mu łatwo, od razu jednak określił najważniejsze rzeczy. Przede wszystkim reformy w całej branży, co trzeba zrobić, by system był skuteczny, by usunąć spuściznę ZSRR, zmienić podejście ludzi, ponieważ wielu z nas nadal myśli po staremu, do wszystkiego, co nowe, podchodzi z obawą. A także by wdrożyć te możliwości, które wprowadzał, pracując w Polsce. Zaprosił niektórych swoich polskich partnerów, którzy pomagają mu na zasadzie wolontariatu, którzy mają doświadczenie we wdrażaniu tzw. inteligentnych systemów transportowych na Ukrainie. To system ważenia pojazdów w ruchu, systemy pobierania opłat za przejazd, systemy szybkiej kontroli. To jest to, co zaproponował Bank Światowy i co sami zaczęliśmy wdrażać, ale póki co znajdowało się na poziomie wyboru konsultanta światowej klasy, który byłby w stanie przeanalizować rynek i zaproponować optymalny model, który będzie dla nas najbardziej odpowiedni. I tu już doświadczenie Sławomira i jego zespołu będzie bardziej niż aktualne, ponieważ jest to doświadczenie praktyczne. Oczywiście, ważną częścią reformy jest decentralizacja i przekazanie części dróg lokalnym budżetom.

– Z drogami sprawa jest jasna, a z pieniędzmi?

– No i z pieniędzmi. Staramy się poinformować, że branża jest stale i poważnie niedofinansowana. Z tym właśnie polskim doświadczeniem nie możemy się nawet porównywać, z tą ilością zasobów, które wydano w ramach Unii Europejskiej. Teraz mamy roczne finansowanie branży na poziomie 16 miliardów hrywien. Brzmi niewiarygodnie, ale dla siatki dróg samochodowych o długości 170 tysięcy kilometrów to jest nic. Tak samo, jak nawet kwoty kredytów na projekty, które realizujemy. Niby 900 mln euro to ogromna suma. Właściwie, przytaczając statystyki, wartość kilometra drogi – jego rekonstrukcja, kapitalny remont – wynosi od 1 do 2 mln euro. Dlatego tych pieniędzy, które są przyznawane, wystarcza tylko na łatanie dziur na bieżąco. Jeśli spojrzymy strategicznie, to, co chce osiągnąć Sławomir, to przede wszystkim cykl finansowania, ustalanie priorytetów. Nie można za 3 mld hrywien, przeznaczonych w ramach budżetu na rozwój dróg, naprawić absolutnie wszystkich dróg. Trzeba określić, co jest bardziej lub mniej ważne. Mamy nadzieję, że przyjęcie ustawy „O funduszu drogowym”, która wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2018 r., zmieni sytuację. Pozwala ona bowiem akumulować zupełnie inne środki. Zakłada się, że do tego funduszu drogowego będzie trafiać część dochodów z opłat celnych za sprowadzane pojazdy, podatku akcyzowego od produktów naftowych, możliwe są opłaty koncesyjne. To może strategicznie zmienić rozwój branży. Na razie rok 2017 to dla nas rok kluczowej reformy. Przekazanie dróg o znaczeniu lokalnym w kompetencje lokalnych władz, przygotowanie do pełnowartościowej pracy Funduszu Drogowego i budowanie strategii finansowania.

– Jak odnosi się pani do idei płatnych tras na Ukrainie?

– Rozwijanie tej idei zaproponował minister infrastruktury Wołodymyr Omelian, ponieważ może to stać się jednym z mechanizmów rozwiązania problemu ogromnego niedofinansowania branży drogowej. Nie warto jednak pokładać w tym wielkich nadziei – mówi się, że w Europie takie drogi istnieją i u nas też muszą być. Odsetek płatnych dróg w krajach Unii Europejskiej to około 1%. Drogi płatne działają tylko tam, gdzie istnieje alternatywa przejazdu. Wielokrotnie proponowano stworzenie u nas płatnej drogi M05 – „odeskiej trasy”. To jednak niemożliwe, ponieważ zasada idei koncesyjnych projektów i płatnych dróg polega na tym, że użytkownicy mają wybór: mogę zaoszczędzić czas i zapłacić lub poświęcić więcej czasu, ale przejechać za darmo. Póki co możemy mówić o objazdach miejscowości. To norma, że drogi pierwszej kategorii z takim ruchem nie mogą przebiegać przez miejscowość. Dlatego powinny istnieć objazdy. Istnieje i objazd, i alternatywa przejazdu przez miasto, trzeba jednak poświęcić więcej czasu, by można było jechać za darmo. Na razie trzeba nad tym pracować. Należy zacząć od inwestycji w budownictwo. Nie będzie nowych dróg, nie będzie możliwości pobierania opłat za przejazd. Za co ma się płacić? Za to, że odbijamy sobie nerki i wybijamy zęby? Wobec tego w tej chwili jest to pomysł, który będzie realizowany w perspektywie…
Rozmawiała Wiktorija Czyrwa